В українському публічному просторі часто можна почути думку, що державна власність на об’єкти промисловості та інфраструктури — це «пережиток совка», такі підприємства апріорі збиткові, і єдино правильним рішенням є якнайскоріша їх передача у руки приватних власників. Про необхідність та невідворотність цього процесу в один голос заявляють чиновники, експерти та ЗМІ. І хоча минулого року Верховна Рада заборонила приватизацію «Укрзалізниці», голова її правління Войцех Бальчун нещодавно заявив про плани розділити підприємство на п’ять окремих компаній. Деякі експерти вважають, що це буде зроблено з метою підготувати «Укрзалізницю» до приватизації частинами.

Усі, хто подорожує українськими потягами, можуть багато розказати про жахливий стан рухомого складу, брудну постільну білизну та вікна, з яких одні неможливо відчинити, а інші — зачинити. Але чи зможе приватизація залізниці вирішити ці проблеми? Пропонуємо прочитати статтю про досвід Великої Британіії у цій сфері.

Переклав Юрій Черната

Якщо рух залізниці є показником стану країни, то той факт, що у Британії зараз відбуваються найбільші з 1994 року залізничні страйки, є досить промовистим. Саме в 1994 році національна залізнична мережа була приватизована консервативним урядом Джона Мейджора.

Уже майже рік на маршрутах, контрольованих залізничною компанією Southern, яка, у відповідності зі своєю назвою, розпоряджається надважливими приміськими шляхами сполучення між Лондоном та Південним узбережжям, триває трудовий конфлікт. У грудні відбулося загострення кризи: близько тисячі машиністів приєдналися до страйку проти Govia Thameslink Railway, компанії-засновниці Southern, до мережі якої, серед інших належить лінія Gatwick Express, що веде до аеропорту.

Протягом одного дня поїздки близько 300 тисяч пасажирів були перенесені або зірвані. З того часу страйки повторюються щомісяця — останній із них відбувся 30 травня. У сумі затяжне протистояння між компанією та залізничними профспілками, за приблизними підрахунками, коштувало британській економіці 300 мільйонів фунтів (близько 375 млн. доларів) і навіть вдарило по цінах на житло в регіоні.

Деталі конфлікту, звісно, можуть видатися сторонньому читачеві суто локальними і нецікавими. Суперечка точиться довкола наміру Govia прибрати охорону з поїздів. Профспілки вважають це загрозою не лише для робочих місць, а й для безпеки пасажирів. Втім, бунт працівників залізничної артерії, критично важливої для одної з найбільших світових економік, розповідає історію, актуальну й за межами Британії: про ризики впровадження ринкової ідеології у ключові громадські сервіси — проекту, що керується безкомпромісною догмою, а не потребами пасажирів.

Напередодні великого розпродажу дев’яностих тодішній прем’єр-міністр Мейджор запевняв, що приватизація залізниці принесе пасажирам «якісніші, дешевші та більш ефективні послуги». Якщо сьогодні повторити ці обіцянки пасажирам Govia, це у кращому разі викличе саркастичний сміх. Рівень задоволеності пасажирів Southern цього року впав до 21 відсотка, і майже половина опитаних повідомили про затримки під час своєї останньої поїздки.

Як ми опинилися в цій ситуації? Явно не приїхали на потязі Southern: назва цієї компанії стала синонімом переповненості, затримок та неукомлектованості штату.

Приватизація мала зробити подорожі залізницею доступнішими за рахунок впровадження конкурентної боротьби. Але якщо вірити дослідженню критично налаштованої щодо приватизації групи Action for Rail, британці, які щодня добираються на роботу потягом, витрачають на залізничні поїздки майже вшестеро більше, ніж їхні європейські колеги. Іноді авіаквитки з британських до європейських міст в обидва боки на один день коштують значно менше, ніж залізнична подорож в обидва боки між британськими містами. Тоді як британські працівники переживають найтривалішу з часів наполеонівських воєн стагнацію зарплат, залізничні тарифи за останні роки виросли вдвічі більше, ніж зарплати.

Але, заперечують захисники приватизації, залізницею зараз користуються більше британців, ніж будь-коли. Однак насправді причиною цьго є не успіхи розпродажу залізниць, а зміни в економіці — зокрема, дедалі більше людей опиняються в ситуації, коли їм доводиться добиратися до роботи на все більші відстані. Там, де було вдосконалено самі мережі, модернізація відбувалася завдяки ініціативі та фінансуванню з боку держави, а не будь-яких приватних компаній. Там, де рішення про інвестиції у новий рухомий склад лишали за перевізниками, результати були очевидними: на деяких рейсах до Лондона в годину пік третина пасажирів вимушені стояти.

Приватизатори стверджували, що завдяки конкуренції підвищаться стандарти обслуговування, на перше місце вийдуть потреби споживачів, зменшиться тиск на платників податків, ефективність зросте, а ціни знизяться. За всіма цими пунктами приватизація британської залізниці — це провал. Щоб переконатись у тому, наскільки погано працює приватизована система, достатньо глянути хоча б на конфлікт на Southern.

У компанії Govia є контракт на управління франшизою Southern, за що вона отримує від уряду близько 1 мільярда фунтів (або 1,24 млрд. доларів) на рік. Натомість прибутки від продажу квитків ідуть напряму уряду. Однак якщо рейси переносяться або скасовуються, саме уряд — або, точніше, платники податків — відшкодовують це пасажирам. Таким чином, у самої компанії нема стимулу досягати компромісу з профспілками — можна навіть сказати, що уряд консерваторів оплачує їй продовження боротьби. При цьому держсекретар із питань транспорту Кріс Грейлінг вдає, що він не має стосунку до справи, стверджуючи, що він не в змозі вирішити конфлікт «помахом палички».

Тож не дивно, що за результатами недавнього опитування 58% британців назвали приватизацію залізниці повним або частковим провалом і лише 13% вважають, що це частковий або повний успіх. Підготований профспілками у 2013 році звіт «Велике пограбування потяга»1 свідчить, що на приватизовану залізничну систему британські платники податків витрачають набагато більше, ніж витрачали на стару націоналізовану модель. Частково це можна пояснити тим, що значна частка передбачених системою урядових субсидій не інвестується в модернізацію, а осідає в кишенях акціонерів у вигляді дивідендів.

Чи були б результати кращими, якби залізниця залишалася у державній власності? Праве видання Daily Telegraph нещодавно підмітило: коли уряд з 2003 по 2006 роки узяв під свій контроль проблемну залізничну франшизу Connex, її показники роботи, пунктуальність та рівень задоволеності пасажирів виросли. Те саме відбулося, коли у 2009 році було ренаціоналізовано мережу Східного узбережжя — вона стала найефективнішою залізничною франшизою в Британії, потребуючи найменше державних субсидій та повертаючи в державний гаманець сотні мільйонів фунтів. Коли її знову приватизували у 2015 році, квитки на деякі поїздки подорожчали вдвічі, а задоволеність пасажирів послугами впала.

Не те щоб державну форму власності на британській залізниці заборонили повністю — але скуповувати британські залізничні мережі мають право лише інші європейські держави. Зокрема, серед власників залізничних мереж Британії є Франція, Німеччина та Нідерланди. Звісно, важливо пам’ятати, що компанії, які належать іншим країнам, непідзвітні британським пасажирам (як була би підзвітною націоналізована компанія).

То чому ж, враховуючи всі принизливі провали, уряд за урядом — як консерватори, так і лейбористи — з таким непохитним завзяттям продовжували підтримувати приватизацію? Коротко кажучи, аби підірвати робітничий рух. У Британії діє «найбільш обмежуюче серед усіх країн Заходу профспілкове законодавство», — скаржився Тоні Блер незадовго до своєї перемоги на виборах в 1997 році. Держсекретар з питань транспорту Грейлінг теж не приховує своєї антипатії до профспілок, звинувачуючи їх у конфлікті, а лідера опозиції — в підбурюванні до страйку. Грейлінг навіть натякнув на можливе прийняття законів, які заборонять страйки.

На багатостраждальну пасажирську громадськість Британії ці заяви враження не справляють. Опитування 2015 року показало, що переважна більшість британців підтримує ренаціоналізацію залізниць (а також водопостачання та інших комунальних сервісів). Як не дивно, такий крок підтримала навіть значна частина електорату Консервативної партії. І це не масове божевілля, а результат досвіду мільйонів роздратованих пасажирів, які почуваються ошуканими через неякісні послуги.

Крім заголовків про «транспортний хаос» та недоотримані економікою мільйони, провал приватизації британської залізниці ставить питання, актуальні й за межами Британії. Чи справді ключові сервіси, від яких ми всі залежимо, мають бути прибутковими? Результати цього двадцятирічного експерименту — прямий виклик тим, хто вірить у вроджену перевагу приватного сектору.

Оце так управління залізницею.

Джерело: New York Times

Якщо ви помітили помилку, виділіть її і натисніть Ctrl+Enter.

Примітки   [ + ]

1. Назва звіту — відсилка до резонансного пограбування потяга у 1963 році. — Прим. перекл.