14 мая 2018 года на ПАТ «Укрзалізниця» началась акция «Работа по инструкции» (слово «забастовка» тут предпочитают не использовать). Машинисты Кременчугского, Криворожского, Дарницкого и других локомотивных депо отказались выводить локомотивы, не соответствующие требованиям инструкций по технике безопасности, что привело к остановке движения грузов на целых участках железной дороги. Ведь других локомотивов в Украине практически нет. А тяжелые условия труда, низкая заработная плата и упразднение льготных пенсий привели к массовому оттоку людей с железной дороги. С 2014 года количество работников сократилось на 30%, а многочасовые переработки превратились в обыденность.
Для того чтобы узнать, как работают и за что вот уже месяц борются железнодорожники, Дарницкое локомотивное депо посетил Сергей Мовчан.
Дарница-Депо
Попасть в Дарницкое локомотивное депо непросто. Оно расположилось на необъятных просторах промзон, где-то между ДВРЗ и Новой Дарницей. Ориентирами могут послужить одноименная станция пригородной электрички или знакомое киевским хулиганам здание приемника-распределителя по ул. Ремонтная с колючей проволокой на стене. Именно здесь находится ключевой транспортный узел столицы. Именно отсюда ежедневно выезжают локомотивы, чтобы перегнать составы товарных вагонов, следующих через Киев. Но 14 мая вместе с коллегами из Кременчука, Кривого Рога и других депо по всей стране машины на линии не вышли. Началась акция «Работа по инструкции», продолжающаяся и по сей день.
Тут, в Дарницком депо, среди извивающихся колей, мы встречаемся с Александром Скибой — главой Свободного профсоюза железнодорожников Украины (ВПЗУ). На вопрос, сколько локомотивов может выехать при соблюдении всех инструкций, он с легкостью отвечает: «Я думаю, ни одного». По словам Александра, подтекание масла присутствует во всех машинах без исключения. В кабинах 90% стекол разбиты или треснуты и есть нарушения по охране труда, а в 50%-60% локомотивов отсутствуют элементарные средства электрозащиты: нет заземляющих штанг, просрочены диэлектрические перчатки. Всего этого более чем достаточно, чтобы, следуя инструкциям, не выпускать машину из депо. Такой вид протеста еще называют «итальянской забастовкой», но слова «забастовка» здесь все тщательно избегают. «Это не забастовка. Это обычная работа по инструкции».
Под властью Укрзализныци
Акцию начали, потому что, как говорит Александр, «накопилось», и сказать, что именно послужило толчком для начала протестов, сейчас сложно: «Вот есть стул. Какая в нем ножка самая главная? Одну убери, и все упадет». Но все же основным он признает увеличение зарплат железнодорожникам. Согласен с ним и Сергей — машинист Дарницкого депо родом из Харькова, с которым мы встречаемся через день в парке у Дарницкого ЖД-вокзала.
По его словам, зарплата в Дарницком депо — одна из самых низких на всей Юго-Западной железной дороге. И хотя официальные структуры и «желтый профсоюз» на встрече с министром инфраструктуры Украины рапортуют о средней зарплате для машинистов в 18000–20000 грн. — внушительной для Украины сумме, — такие деньги Сергей получал лишь один раз в жизни. И то с практически двойной переработкой. А способ подсчета «среднего» вызывает у него много вопросов: «Может, это они “грязными” считают? Но я с “грязными” в магазин не хожу и за газ не плачу», — говорит машинист.
При выработке обычной нормы в 165–170 часов в месяц машинист зарабатывает от 13 до 16 тыс. грн., но перерабатывать в последнее время приходится всем. Ведь с 2014 года с железной дороги уволились порядка 30% сотрудников. Уехали в Польшу, страны восточной Европы и Балтии. Нередко — на неквалифицированный труд. «Знаю человека с Дарницкого депо, который уехал в Польшу работать в колбасном цехе, — рассказывает Александр. — Другой — на стройку». Так что переработки вошли в норму. В некоторых депо, таких как Знаменка или Жмеринка, переработки могут доходить до 250–280 часов в месяц. Работая в таком графике, можно получить до 27000 грн., но такая работа, по словам Александра, людей просто-напросто убивает. «Как человек может нормально вести поезд, если в течении месяца он ежедневно трудится по 10 часов? В кабине, при вибрациях, шуме, жаре? Они могли бы работать согласно указу, где регламентируется рабочее время и время отдыха, но они этого не делают. Их пассивность их и погубит».
Ситуация с переработками ухудшается тем, в каких условиях машинистам приходится работать. В летнее время года, когда за окном температура поднимается выше 30о, в кабине электровозов, многим из которых уже по 50-60 лет, она может доходить до +50-60о, а в машинном отделении — до +80о. От прикосновения же к корпусу локомотива можно получит ожег. «За поездку выпиваешь три литра воды и ни разу не ходишь в туалет. Джинсы за летний сезон просто разлазятся. Они все время мокрые от постоянной сырости», — жалуется Александр. Кондиционер в кабине размещать не положено: от перепада температур в кабине и машинном отделении можно легко заболеть. Хотя Сергея не смущает: «Говорят, что кондиционер поставить нельзя, что из-за перепада температур в машине у тебя воспаление легких будет. А я за воспаление легких! Я хочу кондиционер!»
После столь изнурительных поездок машинистам полагается отдых. Но из-за переработок время, проведенное дома с родными, сокращается до минимума. А для некоторых профессий, таких как машинисты-инструктора, не хватает и суток. «Что люди успевают в жизни? Ничего! Мне отец говорит: “А зачем вам деньги платят? Сделал бутерброды там, куда вы приезжаете, дал 1000 грн. на сигареты, все равно тебя дома не бывает”», — рассказывает Сергей. И если машинисты со стажем еще готовы работать в таком режиме, молодежь тут не засиживается. «Если ты пошел на железную дорогу — ты себе больше не принадлежишь. Ты принадлежишь Укрзализныце. И она что хочет, то с тобой и делает», — грустно резюмирует Сергей.
«Невидимки» железных дорог
Несмотря на тяжелые условия труда, высокие требования от руководства и практически отсутствие свободного времени машинисты все же являются железнодорожной элитой с возможностью влиять на руководство. Но чтобы состав поехал, машиниста недостаточно. Это результат работы большого количества людей — слесарей, вагонщиков, станционных работников… А эти люди остаются самыми невидимыми и самыми недооцененными работниками на железной дороге. Слесари получают 3500–4600 на руки. Медсестра в медпункте — 4000. Дежурная по станции — 4500. Как за такие деньги оплатить хотя бы коммунальные услуги, можно лишь гадать. Так что киевлян в Дарницком депо уже практически не осталось.
Но и другим немногим легче. В результате людей, готовых работать за такие деньги, с каждым годом становится все меньше и меньше, что непосредственно сказывается на работе всего предприятия. Так, по словам Александра Скибы, на участках от Тетерева до Святошино или от Триполья-Днепровского до Петра Кривоноса есть большая проблема с вагонниками. Что бы привести составителя вагонов, способного сформировать состав, порой приходится специально гнать локомотив, что, в свою очередь, приводит к простоям. А простой — это деньги. «На участке Фастов-Белая Церковь мы простаивали 2,5 часа, ожидая, пока с Фастова приедет составитель. Из-за этого ждать пришлось еще одному поезду. Представьте: задержка двух поездов. Это огромные деньги! А составитель получает пусть 5000–5500. Добавьте ему еще 2500–3000, и поезда бы не простаивали», — вспоминает Александр.
Таким образом, считают в профсоюзе, политика экономии на работниках негативно отражается на всей железной дороге. Тогда как выполнение требования участников акции лишь повысило бы эффективность работы предприятия, снизив себестоимость перевозок.
Смерть как способ сэкономить
Отдавая все свое время работе на железной дороге, до недавнего времени машинисты могли хотя бы рассчитывать на ранний выход на пенсию — в 55 лет. Но после реформы 2016 года Кабмин радикально сократил список профессий с особо вредными или тяжелыми условиями труда — так называемые «Список №1» и «Список №2» — исключив из него машинистов. Такая реформа действительно может существенно сократить расходы пенсионного фонда, ведь до 60 лет, по словам моих собеседников, доживает далеко не каждый. Смерть через несколько лет после выхода на пенсию — тут обычное дело. «За последнюю неделю у нас в Дарнице два человека умерло. Один в 51 год, другой — в 55. Он первый год как на пенсии. И так каждый год бывает, что кто-то год как уволился — умер. А вы представьте, что будет, если машинист в пути умрет, а помощник молодой, ничего не знает? А мы 6000 тонн фосфора везем. И что дальше? Катастрофа — это еще мягко сказано». Поэтому требование о возвращении профессии в льготный список — одно из ключевых для железнодорожников.
Поезда идут. Переговоры — нет
К сожалению, признается Александр, остановить работу в Дарницком депо так и не получилось. Нехватку работников, соглашающихся выходить на маршруты на неисправных локомотивах, быстро заполнили штейхбрейхерами или перераспределили перевозки на другие, не поддержавшие акцию депо. По слухам, первым штрейхбрейхерам даже выплатили единоразовые премии в размере оклада. Но и в самом депо акцию поддержали не все. «Первыми поехали инструкторы, — рассказывает Александр. — Их в первый день из дому забрали, и они поехали. Потом — старики». И хотя многие люди в депо негласно акцию поддерживают, но идти против начальства не готовы. Тем не менее, начавшаяся 14 мая акция не захлебнулась и даже успела перекинуться на другие депо. Сейчас «работа по инструкциям» происходит в 11 локомотивных депо страны. Под таким давлением руководство ПАТ «Укрзалізниця» вынуждено было пойти на переговоры. Пока, к сожалению, безрезультатные.
«Идет торг, — рассказывает про переговорный процесс Сергей. — Вышли мы как-то с переговоров в Министерстве, не согласились на их предложение. Не успели еще отойти — звонят. Давайте мы вам еще вот это дадим. Вернитесь». Министр инфраструктуры Владимир Омелян в сложившейся ситуации заявил, что не может вмешиваться в работу государственного предприятия, и предложил себя в качестве арбитра. С другой стороны, говорят представители независимых профсоюзов, наиболее многочисленный Профсоюз железнодорожников и транспортных строителей в Украине протест официально не поддержал (в отличие от многих рядовых членов) и полностью перешел на сторону работодателя. А генеральный менеджмент предприятия скорее готов терять деньги на простоях составов и точечно давить на протестующих, чем пойти на какие-либо серьезные уступки. После месяца борьбы и переговоров ситуация, похоже, зашла в тупик.
К пассажиру
Правда, у железнодорожников еще остается последний козырь — пассажирские перевозки. Ведь проблемы в депо пассажирских электровозов практически ничем не отличаются от проблем в грузоперевозках. Те же самые устаревшие локомотивы и полуразвалившиеся вагоны. С этим не поспорит никто, кто хоть раз оказался в пригородной электричке. И если завтра они тоже начнут работать согласно требованиям всех инструкций, то все тоже встанет, уверяет Александр. «Они пока не присоединяются, ведь понимают, что людям надо добираться в Киев, на работу. Но ситуация накаляется, и они готовы сделать это в любую минуту».
Не оставаться равнодушными к проблемам железной дороги Александр призывает и пассажиров. Ведь хорошо отдохнувший, внимательный машинист, который ведет исправный локомотив, — это и их интерес. Их безопасность. «Пусть пассажиры тоже задают вопросы руководству Укрзализныци. Особенно те, кто ежедневно ездит в электропоездах и видит, в каком они состоянии. Есть телефон доверия, есть правительственная горячая линия. Пусть звонят и говорят о техническом состоянии поезда и вагонов. И их запросы будут рассматривать. Пусть подключаются тоже, если не хотят рисковать своей жизнью».
Текст опублікований в рамках журналістського проекту «Невидима праця». Проект реалізовано за підтримки Фонду ім. Рози Люксембург в Україні.
